La situación en el Golfo Pérsico ha alcanzado un punto de ruptura sin precedentes.
A tres semanas del inicio de las hostilidades, el Estrecho de Ormuz —arteria vital por la que transita el 20% del crudo mundial y una cuota similar de Gas Natural Licuado (GNL)— se encuentra en un estado de severa parálisis.
Haciendo una analogía médica, para exportadores e importadores (y por ende, también para sus proveedores de servicios operativos) el escenario ya no es de «riesgo cardiovascular», sino de interrupción crítica de rutas comerciales (arterias), disrupción de costos y regulaciones (electrolitos), buques (glóbulos rojos) y bienes para la economía (nutrientes, oxígeno).
Ormuz bajo Fuego
Los datos de seguimiento marítimo (AIS) confirman un colapso en el tráfico. Para ponerlo en perspectiva, en marzo de 2025 más de 1.200 buques atravesaron el estrecho; mientras que en lo que va de este mes la cifra apenas supera los 77 navíos.
El actual régimen de Irán, iniciado a finales de los años 70, instrumentó un bloqueo selectivo, permitiendo únicamente el paso a embarcaciones de naciones que considera «neutrales» o aliadas (como China e India), mientras que los activos vinculados a intereses occidentales enfrentan una amenaza directa.
Solo en la última semana, se han registrado más de 20 ataques confirmados contra buques mercantes mediante drones, misiles antibuque y minas marinas.
Impactos operativos
Las arterias logísticas clave del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) están operando bajo contingencia extrema.
Por caso, Jebel Ali, el puerto más importante de los Emiratos Árabes Unidos (EAU) y de la región en general, ha suspendido operaciones de contenedores tras incendios provocados por ataques aéreos. Las principales navieras han omitido formalmente sus escalas en Jebel Ali, Dammam y Umm Qasr.
Las terminales de bunker (combustible marítimo) y crudo están inoperativas, como las de Fujairah (EAU. La mayoría de los petroleros han girado 180 grados, buscando refugio en aguas fuera del Golfo de Omán.
Se ha declarado la Fuerza Mayor en múltiples contratos de suministro de energía y fertilizantes, con navieras implementando la suspensión temporal del retorno de contenedores vacíos en países como Qatar, Kuwait y Bahrein. Esto se debe a la imposibilidad de mover contenedores fuera de la zona de conflicto.
Colateralmente, la activación de rutas alternativas para cargas desde/hacia el Golfo Pérsico puede desembocar en cuellos de botella en puertos de Arabia Saudita y Omán.
Impactos económicos y comerciales
Algunos números son más que elocuentes, y atraviesan casi todas las aristas del transporte internacional.
Las primas de seguros de guerra para transitar por el Golfo han pasado del 0,125% a superar el 0,5% del valor del buque, lo que añade costes de hasta USD 300.000 por trayecto para los petroleros más grandes.
Muchas reaseguradoras internacionales han retirado directamente la cobertura para la zona «Norte de 24°N», dejando a los armadores sin protección legal ni financiera.
El Brent ha experimentado una volatilidad extrema, superando los 100 dólares por barril debido al temor de una escasez prolongada.
Para los operadores privados (exportadores, importadores, freight forwarders, etc.) esto se traduce no solo en un aumento directo de los fletes, sino en la aplicación inmediata de recargos que reconfiguran la estructura de costos de la cadena de suministro:
- Recargos de Emergencia por Conflicto (ECS)
- Recargos por Combustible (EFS)
Recomendaciones para el sector privado
Ante este panorama de incertidumbre, tanto por su desarrollo actual como por sus inciertas perspectivas de solución, se recomiendan las siguientes acciones:
- Activación de Rutas Alternativas: Para las mercancías con origen/destino en el Golfo, se debe priorizar el transporte terrestre desde puertos fuera de la zona de conflicto, como Salalah (Omán) o Jeddah (Arabia Saudita), que se han convertido en los nuevos hubs de transbordo seguros.
- Revisión de Cláusulas Contractuales: revisar las cláusulas de Force Majeure y War Risk en los contratos de transporte (B/L). Los operadores deben estar preparados para que las navieras terminen los viajes en puertos alternativos («Port of Distress»), siendo el coste de la última milla responsabilidad del propietario de la carga.
- Confiabilidad de la información de seguimiento: aumento masivo de jamming (interferencia) de GPS en la región, lo que invalida los sistemas de track & trace en tiempo real de buques y contenedores. Se recomienda no confiar ciegamente en los datos de telemetría automática y mantener comunicación directa con los agentes de carga. El equipo de Customer Service de freight forwarders debe tener un desempeño sobresaliente en este aspecto, dado que las necesidades de información de sus clientes serán mayores.
- Diversificación de Suministros: para las industrias dependientes de productos derivados del petróleo de Oriente Medio, es crítico buscar fuentes de suministro alternativas en otras regiones, ante la perspectiva de que el bloqueo de Ormuz se extienda durante el segundo trimestre de 2026.
- Comunicación y transparencia: se esperan retrasos de entre 15 y 25 días para cualquier carga que deba ser redirigida. Por lo que gestionar éticamente expectativas de los clientes finales sobre la disponibilidad de stock y el incremento de precios es esencial para mitigar daños reputacionales.
El Estrecho de Ormuz es hoy el termómetro de una crisis global que trasciende lo militar. La resiliencia de la cadena de suministro europea depende de la agilidad para abandonar el modelo de «negocio habitual» y adoptar una postura de economía de guerra logística.
Nota publicada en Marzo 2026 en el Portal InfoPuertos, de España (click aquí para ver).
Por Lic. Gino Baldissare
Puedes seguirme o contactarme a través de:
- E-mail: gino@ginobaldissare.com
- LinkedIn: Gino Baldissare
- YouTube: Gino Baldissare
- Marine Traffic: Gino Baldissare
Toda la información difundida en este blog es exclusivamente a título personal. No es vinculante a las organizaciones y empresas en las que me desempeño o me he desempeñado.