En un contexto de restricciones de insumos, se plantean múltiples situaciones que hacen más y más complejo el costeo antes (simulación) y después de una importación.
A lo largo de los últimos años, las restricciones aplicadas a las importaciones han planteado enormes desafíos a las empresas, siendo una de los más claros la incertidumbre sobre la disponibilidad de insumos importados. Parte de los efectos son costos ocultos a veces muy difíciles de mesurar, derivados éstos de la mayor carga administrativa, adaptaciones de productos, etc.
Otros, tienen que ver con los distintos escenarios que pueden presentarse a lo largo de la gestión importadora, sea por la cantidad, origen, tipo y valor de los productos importados, como por la relación con los proveedores y el modo de transporte seleccionado.
Tipo de cambio
Es tal vez una de las variables más determinantes. Debemos considerar que, a lo largo de todo el proceso importador, recaen sobre el producto erogaciones basadas en distintos tipos de cambio.
Bancos, despachantes, aseguradoras y freight forwarders aplican diferentes cotizaciones al momento de facturar sus servicios. A la par del “dólar oficial”, el “dólar blue”, el “dólar tarjeta”, etc., en materia de comercio exterior deberíamos, por ejemplo, hablar también del “dólar forwarder”.
Para ilustrar el impacto de lidiar con distintas cotizaciones, tomemos el caso de girar un pago al proveedor con 2 o más transferencias. Ejemplo: abonamos una factura por USD 10.000 al proveedor, con una transferencia de USD 2.000 a un T/C de 8,25; otra de USD 3.000 a un T/C de 8,30; y otra de USD 5.000 a un T/C de 8,40.
Un promedio nos indicaría que el desembolso en pesos fue de $ 83.166,7 (USD 10.000 x 8,316 – promedio “aritmético” de las 3 cotizaciones). Sin embargo, el desembolso real fue de $ 83.350, dado que se debe considerar un promedio “ponderado”, el cual es de 8,335, lógicamente más cercano a 8,40 (cotización a la cual se giraron la mayor cantidad de dólares).
Bajo esta perspectiva, resulta fundamental que el costeo de los productos ya nacionalizados refleje la erogación real de pesos, considerando el tipo de cambio aplicado en cada etapa del proceso (pago al proveedor, gravámenes aduaneros, impuestos internos, servicios logísticos, despacho, seguro, etc.).
Impuestos internos
Entran en el análisis también los impuestos internos como IVA y Ganancias sólo a modo enunciativo, dado que son recuperables y tienen un impacto financiero. El más importante es el IVA que se abona conjuntamente con los derechos de importación, y que el despachante debe tener depositados en la cuenta correspondiente mediante el VEP (Volante Electrónico de Pago) al momento de oficializar el despacho.
Sin embargo, no debe trasladarse al costo del producto nacionalizado, al igual que los demás impuestos recuperables aplicados a los distintos servicios inherentes a la importación: transferencias bancarias, despachos aduaneros, seguro, fletes internos, gastos de puerto (algunos llevan IVA y otros no), gastos de terminal, depósito fiscal, etc. Es importante discriminar los montos correspondientes, para no incluirlos al momento de costear un insumo importado.
Modo de transporte
Otra de las disyuntivas que suele plantearse guarda relación con la selección del modo de transporte. Básicamente, por tener que poner en la balanza si el costo de un servicio aéreo se ve justificado por la urgencia del material (algo recurrente en un contexto de escasez de insumos).
Ante este escenario, si la idea es simular las erogaciones que implicaría importar la mercadería por aire, o bien con un consolidado marítimo (LCL), se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
– Gastos logísticos: comparar el desembolso total con ambos modos de transporte, considerando flete internacional, gastos locales, y gastos en origen (si correspondiere).
– Derechos de importación: dado que el flete aéreo es más costoso, incrementa el valor CIF y, por consiguiente, la base imponible sobre la que se aplican los derechos de importación. Debe entonces simularse cuánto se pagaría de derechos de importación bajo uno y otro modo de transporte.
– Impuestos internos: relacionado al punto anterior, al pagar más derechos de importación bajo la modalidad aérea, también se incrementa la base imponible de los impuestos internos (y el monto de éstos), teniendo un mayor impacto financiero.
Tributos aduaneros
Los derechos de importación efectivamente deben trasladarse al costo del producto, y por ello es importante hacerlo en forma proporcional al valor de cada ítem del despacho, aplicando una regla de tres simple. Esto aplica en los casos en que un embarque se compone de distintos productos, con precios unitarios diferentes entre sí.
Básicamente se plantea aquí la conveniencia de no dividir el monto total abonado por este concepto entre la cantidad total de ítems del embarque. Ello traería aparejado que, por ejemplo, un producto de cuyo valor sea USD 100 soporte el mismo monto de gravámenes que uno que cuesta USD 250, distorsionando el costo real de ambos productos.
Lo expuesto en esta nota refleja la importancia de tener soporte (de despachante y agentes de carga) e información de primera mano, que permitan hacer simulaciones (pre) y controles (post) de costos: tarifarios de depósitos fiscales, de terminales portuarias y de cargas aéreas, cotizaciones de servicios logísticos totalmente desglosadas por concepto y base de cálculo, etc.
No obstante, es de por sí un tema amerita un análisis más profundo, dado la multiplicidad de situaciones que pueden darse en una importación.
Nota publicada en la edición de Agosto 2014 en la Revista Multimodal, de Argentina. Click aquí para ver.
Por Lic. Gino Baldissare
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