El Canal ampliado se abrirá en 2015, y va a cambiar los patrones del comercio mundial y abrir la vía acuática a nuevos mercados.

En 2007, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) comenzó a trabajar en el diseño del proyecto para la ampliación su vía, con el objetivo principal de mantener su competitividad y aumentar su valor como ruta de conexión para el transporte marítimo mundial.

La ampliación y el dragado del Canal de Panamá tienen como objetivo materializar la posibilidad de recibir una nueva clase de buques de carga: los Post-Panamax. Una vez concluidos, permitirán duplicar la capacidad del canal para el tránsito de buques de hasta 12.600 TEU.

Sin lugar a dudas, este desarrollo representa un enorme desafío para las autoridades y los operadores en Panamá. Sin embargo, implica un reto igualmente significativo para los transportistas marítimos y para las administraciones portuarias, no sólo en los Estados Unidos sino también en el resto de América y otras regiones del mundo.

Las rutas comerciales entre América del Norte y Asia han tomado como base principalmente los puertos de Los Ángeles y Long Beach, en complementación con los servicios intermodales vía ferrocarril y camión para el transporte de cargas desde el Medio Oeste y la Costa Este.

Pero la ampliación del Canal cambiará esta realidad de una manera significativa, ya que una mayor proporción de contenedores podría ser trasladada directamente desde los puertos de la Costa Este y del Golfo. Ahora bien, ¿se han financiado estos puertos para lograr una infraestructura acorde a los buques Post-Panamax? La respuesta ha sido dispar.

Nuevos patrones de comercio

La ampliación del Canal de Panamá tendrá impacto en varios segmentos de mercado, a medida que más materias primas y productos básicos puedan ser transportadas en mayores cantidades, permitiendo a las compañías navieras revisar sus tarifas en los servicios con destino a los puertos de la Costa Este. Tomemos por ejemplo los siguientes casos:
– Bienes de consumo desde Asia hacia la Costa Este.
– Bienes de consumo y productos farmacéuticos desde América del Norte hacia América del Sur.
– Carbón y el mineral de hierro desde Columbia y Venezuela hacia China.
– Commodities oleaginosas desde el norte de Brasil rumbo a Asia.

Impacto ambiental

En un artículo publicado por la International Journal of Maritime Engineering, los especialistas Paul Stott y Peter Wright, de la Universidad de Newcastle, han hecho hincapié en cómo este proyecto reducirá el impacto ambiental del transporte marítimo, debido a la mayor eficiencia en las operaciones de carga seca a granel (cereales, minerales, carbón, etc.), como resultado directo de la expansión del canal.

En palabras de Stott, el potencial de ahorro en costos de combustible es importante, al igual que la consiguiente reducción de las emisiones, lo que podría ahorrar hasta un 16% por tonelada-kilómetro.

Al respecto, Stott agrega que «la Organización Marítima Internacional estima que el transporte marítimo fue responsable de aproximadamente el 2,7% de las emisiones globales de CO2 en 2007, pero advierte que podría aumentar al 18% en 2050 si esta industria no toma medidas importantes para reducir las emisiones».

La República de Panamá está protagonizando una carrera sin escalas para posicionarse como el hub logístico de América. Algunos números hablan por sí solos. El Canal conecta 144 rutas y sistema portuario de Panamá se encuentra entre los más eficientes de América, con proyecciones de manejar hasta 8,4 millones de TEU en 2015. Sólo 80 kilómetros separan los océanos Atlántico y Pacífico en el istmo, pero su proyecto de ampliación puede convertirlos en los kilómetros más valiosos del mundo.

Nota publicada en la edición de Diciembre 2014 en la Revista Mundo Logistico, de México. Click aquí para ver.

 

Por Lic. Gino Baldissare

Toda la información difundida en este blog es exclusivamente a título personal. No es vinculante a las organizaciones y empresas en las que me desempeño o me he desempeñado.

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